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计算机技术论文:武汉智能网联汽车发展研究

来源:985论文网 添加时间:2020-10-30 10:39
武汉智能网联汽车发展研究
一、绪论
(一)研究背景目的和意义
1.研究背景
武汉市汽车产业集聚区位明显,拥有包括东风汽车、东风本田、上海通用等多家整车厂,为智能汽车的制造全产业链提供实现载体;同时在智能安全辅助驾驶、高精度地图、传感器、北斗定位等技术和产业方面有较大优势,有环宇智行、华砺智行、光庭科技等企业为智能汽车的发展提供技术条件;工业基础雄厚,是我国重要的综合性工业生产基地,工程建设和交通装备行业基础扎实,为示范区的建设提供保障;高校云集,有包括武大、华科在内的两所985大学和五所211大学,为示范区建设提供技术及人才储备;武汉已发布了《武汉市智能网联汽车道路测试管理实施细则(试行)》[1],为示范区建设的迅速启动提供了支撑和保障。
自动驾驶汽车是汽车产业与人工智能、高性能计算、大数据、物联网等新一代信息技术以及交通出行、城市管理等多领域深度融合的产物,对降低交通拥堵、事故率,帮助城市构建安全、高效的未来出行结构,以及对汽车产业变革、城市交通规划具有深远的影响。随着智能环境感知、多传感器融合、智能决策、控制与执行形同、高精度地图与定位等核心技术二点快速发展与成熟,自动驾驶汽车已经从实验室走向公开道路测试及商业化示范的阶段。
仅就武汉而言2019年东风汽车与华为,推进“智行隆中”项目,打造智慧汽车谷、智慧出行、智慧物流和智慧交通云平台“四大工程”,共建“智慧城市”。与腾讯,签署战略合作协议,在智能网联、数字化转型、汽车安全等7大领域开展全方位合作,成立“东风腾讯联合创新实验室”。 东风与中国移动,签署技术合作框架协议,构建湖北首个LTE-V/5G车联网示范区。9月23日,东风汽车中国移动“5G车联网联合创新实验室”正式揭牌,同时5G平行驾驶调度指控中心投入使用。东风公司技术中心第四届科技创新周以这一充满挑战性的技术展示拉开帷幕【2】。2019-09-24东风公司董事长、党委书记竺延风作为特邀嘉宾,从东风汽车集团有限公司总部乘坐L4级自动驾驶汽车东风RoboTaxi前往技术中心。
2.研究意义
(1)理论研究意义
经过调查研究分析,武汉市在智慧交通及智能网联汽车建设发展方面受到基础设施成型,人口密度大,道路布局较完善,车辆保有量达,汽车企业支持度等多方面、多因素的相互影响制约。通过实地走访武汉智能网联示范区与智慧交通应用示范区,查阅相关建设资料。利用实际调查、统计分析、现场建模的方法,初步测算出影响武汉智能网联汽车与智慧交通行业发展的关键影响因素,并初步判断出各影响因素之间的关系。同过武汉智能网联汽车与智慧交通应用示范区的建设模型为武汉市智慧交通应用及发展提供决策性理论与实践依据支撑,同时为以后的工作提供实际模型检验。对促进指挥交通与智能网联汽车的建设发展具有重要理论依据,该模型也可以复制并推广到其他城市智能交通改造方面【3】。
(2)实际应用价值
当今的城市交通发展日新月异,现代的城市交通以西已经发展成为集大数据运用,信号集成一体反馈系统、数字化信息技术、人口潮汐流动性与概率论的现代化综合体。智慧交通应用的承载点是交通工具,城市范围内主要为各类车辆与短距离轨道交通。他的核心思想是以人为本,服务为民,解决群众日常交通中的痛点难点堵点。本文通过对武汉市智慧交通应用体系的研究,为武汉市的智慧交通应用提供一份科学的决策依据。让企业物流、居民出行等系统的优化提升成为可能。因此可见对武汉市 的智慧交通建设发展的研究具有一定的实际应用价值。
然而,在这个关键时期,围绕自动驾驶汽车到底需要测试哪些内容;监管部门如何实现公开道路的测试管理监督;自动驾驶汽车商业化应用需要达到哪些条件;对法律法规带来什么样的挑战等。
(二)国内外研究现状分析
洪琪 在国内外智能网联汽车发展情况一文中指出。智能网联汽车作为战略性新兴产业,在5G以及人工智能技术的热潮中,智能网联汽车的发展情况广受行业关注。提出商用车和共享出行将是社会道路自动驾驶率先落地的场景他认为 智能网联汽车将大有前途,在未来领域毕将取代传统汽车,成为人们未来交通的首选。
陈涛博士认为,从目前来看,智能网联汽车全球发展主要是为了解决人类所面临的交通安全问题、环境问题,不同于目前的新能源汽车。从另一个维度看,可以解决现在所面临的问题,例如交通设备问题,道路安全问题,能源环境问题都可以通过智能网联汽车的使用所解决。智能网联汽车产业的发展为智慧交通提供了一种灵活的交通管理模式。智能网联汽车它将通过链接使用端口、互动交流圈、大数据中心、应用及开发平台、信息发布层、客服及售后维护中心、互联网保密体系与安全管理保障系统,将现代交通系统打造成为一个互动系统。
吴志新认为,测试技术作为助推智能网联汽车高质量发展的重要技术,是行业核心技术之一也是目前智能网联汽车发展道路上亟待突破的重点,但事实情况却不容乐观。目前自动驾驶的测试标准待立项14个,只有4个成立了起草组。 其次,各地测试规程不一致,示范区协同存在壁垒。全国各地已有多个示范区,但在示范区上路前的测试规程却不一致,导致同一测试主体在开展大范围路试时程序复杂,侧面反映出测试技术水平的参差不齐。 最后,就是各研究机构的研究成果未能达成广泛一致的认同,未能提出得到广泛认同的测试理论、体系。
王兆指出,智慧交通面对不同的应用对象和目标,在不同目标下对应不同的盈利模式。智能网联汽车的关键硬件成本随着技术发展正在快速下降;以智能化为基础、融合网联化的技术路线成为共性选择;园区示范道路、旅游景区自动驾驶,码头无人工厂的自动驾驶技术正广受关注,目前盈利性模式主导者是企业。
关志伟认为,智能网联汽车将会带来以下重要作用:“第一是提高安全性,降低伤害。真正地实现零事故和零伤亡的目标,唯一的路径就是智能网联汽车;第二是起到节能减排的效果,通过智慧交通的建设和车路协同发展,可以很大程度地节能减排并改善拥堵;第三是信息互联,并带来产业生态系统的变化,包括汽车后市场模式的变化。最后一个方面是汽车制造,从传统汽车到新能源再到智能化的发展过程中,相关的技术发展路径,也符合中国制造2025的要求。
李柏认为慧交通符合新时代人们出行的需要,它是一种基于新技术、新科技的多方位、全角度的复杂的系统。
邓志东认为,智能网联汽车产业的发展需要跨界融合,科技企业与车企共同发力。科技企业的使命是进行智能化、无人化;传统车企、新车企以及Tier 1的主要使命是发展信息化汽车平台;车企的发力点包括开放线控,完成执行机构的冗余,开发OTA空中下载、云平台以及软件定义升级(SDU)。此外自动驾驶汽车的推进需要上游关键零部件产业的成熟、以及车规级的人工智能、自动驾驶芯片及低功耗的车载计算机等层面的准备就绪;另外基于云平台的远程安全监控、测试基地、无人驾驶小镇、智能交通系统、智慧城市等下游技术同样也是保障自动驾驶落地落地的重要举措。车规级的安全性、低成本与量产目标是自动驾驶产业落地的关键。【5】
赫炎认为智能网联汽车的发展的动态,一是传统整车企业都已经开始联合进行战略合作,并加快了技术研发的速度。此外,以BAT为代表的互联网企业和各大整车企业联手打造车联网生态圈,目前智能汽车产业发展存在六大矛盾,分别体现在:迅速增长的上路测试需求和法规标准体系尚未完善;日益提升的自动驾驶水平和交通基础设施建设滞后;日益壮大的社会资本力量和核心技术研发速度较慢;日益加快的量产落地的速度和行业跨界融合的程度欠缺;日益增长出行市场的需求和高科技创新能力不足;日益增长的产业发展速度和智能汽车人才培育的缺失。【6】
张立存认为汽车发展到今天已经不单纯是从A点到B点的交通工具,事实上汽车还增加了很多其他的属性。它需要一些坚实的技术基础加上商业模式的变革作为推动,共建全新的出行生态。从技术上来讲,涉及人机交互——车外的人机交互。智能网联汽车周围会有很多不同车的语言来跟人产生交互,它有声音,有灯光,有屏幕,来告诉车,我将来的状态是什么样的,同时他还要预测这个车,这个车还要预测行人的行为,车将来要怎么走,两者达成统一的默契。这个车将来不会再有油门踏板,不会有制动踏板,不会有方向盘,不需要人驾驶。【7】
王磊认为自动驾驶中最为核心的问题是安全问题,新一代智能网联汽车将进行众多的打磨,在感知方面,进行多传感器的融合,同时对深度学习和基于传统计算机视觉技术进行相融合,保证我们的算法是安全的,并且高效。
(三)研究方法
1.实地调研法。通过到武汉市智能网联汽车示范区武汉经济技术开发智慧生态城范围开展实地调研,现场查看武汉智能网联示范区的建设成果与有效经验,查阅智能网联示范区建设的相关资料。通过对武汉智能网联示范区实际建设情况的分析的进行研究,找出示范区建设存在的问题
2.纵向对比法。跟踪对比市政协《关于加快推进武汉国家新能源与智能汽车基地建设的建议》这一议题,总结武汉市智能网联示范区的有效成果经验,结合智慧交通建设理论,与北京、上海、长沙三地同一时期示范区的建设经验做对比,对武汉市智能网联汽车发展提出有效建议与意见。
3.政策文献研究法。通过阅读智能网联汽车产业的相关政策文献,参与智能网联汽车的各项研修学习会议,通过跟踪中国汽车百人会时刻了解智能网联汽车发展的最新动态,通过关注5G 通信、北斗微信定位、物联网等智能网联汽车相关领域的最新动态,智慧交通解决方案公司的业务状况,关注国内外各大车企的最新动态及产业研发方向,以此了解智慧交通发展方面的最新观点及其研究方向等。
二、智能网联汽车发展概况
(一)智能网联汽车已成为全球汽车产业发展的战略制高点
智能网联汽车是汽车产业经过百余年发展,融合人工智能产业、大数据产业、高精度定位地图产业、新一代信息技术通信等产业的一个高度复合的融合的技术产业,它是以汽车产业为基础,以新一代信息产业技术的不断叠加为前进方向,他将会深刻影响未来全球公共交通出行领域的芳香,为汽车产业的再次崛起指明了道理和前进的方向。
目前全智能网联汽车为全球各国家的兵家必争之地,各大国家都在争抢智能网联汽车产业发展的战略制高点,强化国家竞争实力,以求在汽车产业转型升级之际抢占先机【9】。美国交通运输部于2016年9月发布联邦《智能网联汽车政策指南》,持续推进智能网联汽车的安全监管与测试,并于2018年10月发布《为未来交通做准备:智能网联汽车3.0》,加强智能网联汽车与整个交通出体系的安全融合。德国联邦参议院在2017年通过法律,允许汽车自动驾驶系统未来在特定条件下代替人类驾驶。瑞典能源和交通部门联合发起“驱动瑞典”创新项目【10】,计划于2018年在瑞典主要城市进行以无人驾驶为核心的多项道路测验,在真实环境中研究实现自动化交通的方案。日本在2017年发布《2017官民S构想及路线图》,公布日本智能网联汽车发展时间表,提出2020年实现高速公路L3级自动驾驶功能,并在特定区域实现L4级自动驾驶应用。
国际组织方面,联合国于2016年3月修订并生效了《国际道路交通公约》新修正案,在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术功能的情况下,将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以应用到交通运输当中。欧盟在2018年5月发布《通往自动化出行之路:欧盟未来出行战略》,明确自动驾驶产业时间表,提出2030年达到全自动驾驶。
中国也已启动智能网联汽车发展国家战略规划。2017年4月,工信部、发改委和科技部联合印发了《汽车产业中长期发展规划》,在规划中提出提升智能网联汽车关键领域技术开发能力,开展智能网联汽车示范推广,并明确要求:到2020年,汽车驾驶辅助、部分自动驾驶、有条件自动驾驶系统的装车比例超过当年全年汽车产量的一半,在5G应用下人工智能辅助系统装车率达到10%,全国各城市总体达到智能交通与智慧应用效果。到2025年底,汽车驾驶辅助、部分自动驾驶、有条件自动驾驶系统的装车比例超过当年全年汽车产量的80%,其中部分自动驾驶、有条件自动驾驶系统级新车产量占比25%,高度自动驾驶和全自动驾驶汽占有一定市场比例。
2018年1月,国家发改委发布《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》提出到2020年,具有智能操控系统的新车比例要超过产量一半以上,到2025年,关于智能网联汽车的技术标准、道路标准、政策法规、道路监管体系及车载系统信息安全标准等相关技术要求及政策许可均已有效实施,到2035年,中国智能网联汽车标准能够在全球立足,广范围推广,智能网联汽车产业在世界范围内占有广泛比例,全民共享智能网联汽车产业发展成果。
2018年12月,工信部发布《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》目标到2020年,实现车联网(智能网联汽车)产业跨行业融合取得突破,具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用,车联网综合应用体系基本构建,用户渗透率大幅提高,智能道路基础设施水平明显提升,适应产业发展的政策法规、标准规范和安全保障体系初步建立,开放融合、创新发展的产业生态基本形成,满足人民群众多样化、个性化、不断升级的消费需求。2020年后,通过持续努力,推动车联网产业实现跨越发展,技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系全面建成,高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用,“人车路云”实现高度协同,人民群众日益增长的美好生活需求得到更好满足。
 
(二)多领域企业纷纷加强在智能网联汽车领域的战略布局
目前,几乎每家整车企业均在围绕智能网联汽车进行多方战略布局,加强战略转型,加大在智能网联汽车领域的投资,各方合纵连横广泛寻求合作,以在未来汽车产业生态竞争格局中占据主动。
宝马在2016年6月发布了企业发展新战略,将着眼于进一步加强电动汽车及自动驾驶技术优势,并发展优质个人驾驶领域的新服务。2016年7月,宝马与英特尔、 Mobileye形成战略联盟,加强在智能网联汽车领域的合作,计划在202年以前,让高度自主的自动驾驶解决方案全面实现量产。
大众集团监事会成员在2017年11月批准了未来5年的投资方案,大众将投资340亿欧元用于电动汽车、自动驾驶以及移动出行领域的战略转型。在自动驾驶这个领域,大众正在采取两条路线并进的策略,一方面在推向市场的汽车上搭载高度成熟的自动驾驶技术,而另外一方面,15级别的自动驾驶车型 SEDRIO将承担更多探索未来出行和交通工具的重任。
通用在2015年7月宣布将在全球增长型市场投资50亿美元,在这其中,智能网联汽车占大头。2016年1月,与美国汽车共享出行公司Lyf达成合作,将投资5亿美元与其共同打造自动驾驶网络。又于201年6月启动智能网联汽车计划,并计划每季度投入1500万美元用于自动驾驶技术研发
长安汽车在2015年4月公布2025智能汽车技术发规划,将搭建六大平台掌握五大核心应用技术,分四个阶段逐渐实现汽车全自动驾驶,并进入产业化应汽于2015年4月发布“挚途”互联智能技术战略,将从10发展到4.0目标在2025年实现“挚途”40高度自动驾驶技术在整车产品渗透率达50%以
吉利在2017年5月发布G-i.o到G-pil4.0技术规划,从实现ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警等驾驶辅助功能开始,到2020年前后实现高度自动驾驶,以提供完整的出行服务。
另外,来自互联网、信息通信、电子科技等非汽车领域的企业也在纷纷布局智能网联汽车及相关业务
谷歌在2009年宣布开发无人驾驶汽车,并于2016年将无人驾驶汽车项目拆分出来,成立了独立公司 Warm,其定位是成为人工智能软件开发商和出行服务提供商,凭借庞大的测试车队以及丰富的测试经验, Waymo自动驾驶测试里程已经突破了1000万英里,并已经在美国亚利桑那州启动了商业化运营服务。
百度在2013年7月成立深度学习研究院,开始进入智能网联汽车领域,并于2014年7月首次发布“百度无人驾驶汽车”研发计划,2015年成立专门的自动驾驶事业部。2017年4月,百度决定向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供软件平台阿波罗,提供自动驾驶的环境感知、轨迹规划和驾驶操作等方面的源代码,帮助整车企业搭建完整的自动驾驶系统,并计划在2020年前开放高速公路和普通城市道路上的全自动驾驶。目前,百度与金龙客车联合打造的自动驾驶巴士“阿波龙”首批量产车型已经发往北京、雄安、深圳、平潭、武汉以及日本东京等地投入试运营。
华为在2016年发表了一份白皮书,详细介绍了移动网络运营商在智能网联汽车领域的价值,包括在智能停车、车队管理、与车内娱乐相关的数据、基于LE的紧急服务等方面。2017年巴塞罗那世界移动大会上,华为与沃达丰合作,展示了用于车联网的蜂窝技术。2018年7月,华为与奥迪展开战略合作,双方将在智能网联汽车领域开展深入合作,并将联推动汽车自动驾驶和数字化服务的发展,到2020年前,由双方联手打造的5G智能网联汽车将有望推出。
英伟达在2015年CES上发布了第一代专门为智能网联汽车设计的计算平台 Drive PX,于2016年CES上又发布了新一代产品 Drive PX2,相比第一代产品在计算性能上有明显提升,可以满足L3自动驾驶的运算要求。之后,英伟达与涉及智能网联汽车领域的数百家企业展开广泛合作,包括百度、特斯拉、博世、丰田等企业,以加快实现智能网联汽车的开发和商业化应用。
(三)全球智能网联汽车产业链已初步形成
随着新一代可视环境模拟技术、智能AI系统、控制与执行系统、等核心技术发展迅速,智能网联汽车的产业链已初步形成,一些技术已经具备或很快具备产业化应用要求。
在未来智能网联汽车的结构中,算法、软件以及运营服务等方面技术占比将增加,人工智能、车联网等新兴科技开始形成产业化,计算芯片等关键共性技术将成为核心,新型产业链体系将取代传统发动机、变速箱占据主导地位。
(四)智能网联汽车发展进入测试和商业示范阶段
随着各国在政策逐步重视智能网联汽车产业的发展,本田、大众、东风等企业均已布局,新一代信息技术及应用的有效升级迭代很大程度推进新的产品产生,商业化市场化程度加剧,众多工作室技术团队均已深入深化研究。
然而,在大规模推广实施之前,智能网联汽车需要模拟现实状态进行性能调试,不断验证系统、功能的可行性、安全性及稳定性,率先在应用领域实现商业化示范,持续进行技术的验证和迭代,并探索智能网联汽车商业化应用中可行的商业模式。
通过专家学者会议及实践,各国政府均认为商业化智能网联汽车交通应用示范区的设立是必须,所以各国政府均提出了示范区的设想及概念,用来提供有效的测试道路、环境给暂未成熟的智能网联汽车进道路测试,并开展相关商业化应用的试运营项目,并且建设数据中心积累测试过程中的相关数据,在数据逻辑层面为智能网联汽车的政策法规及技术许可范围提供有效的参照。截至目前,智能网联汽车产业发展已经进入后商业测试及试用阶段。
中国、美国、日本、德国、英国、新加坡等国家纷纷发布政策,在有限制条件的前提下允许智能网联测试车辆进入公共交通系统,并规范测试区域便于产业数据收集。企业方面,诸如 大众、沃尔沃、东风、雷诺、通用、上汽等企业均成立智能网联汽车测试部门及测试车辆,为未来智能网联汽车的商业化产业化提供各种尝试。
三、武汉智能网联汽车发展现状
(一)建设背景
2015年,中国在成功申办第七届世界军人运动会,军运会将于2019年10月在湖北省武汉市举行。本次军运会是一次世界级水平、规模最大、具有中国特色、非凡卓越的国际体育盛会。为加速“现代化、国际化、生态化”大武汉建设,提升武汉在国际上的影响力,以习近平总书记治国理政新理念新思想新战略为指导,按照习近平总书记提出举办军运会对展示中国成就、彰显中国形象、传播中华文化、推动军民融合、增进中外军队友谊要求,第七届军运会将坚持“绿色、共享、开放、廉洁”办赛方针,努力办出一届国际水准、中国气派的精彩军运会。随后军运会执行委员会成立,各项筹备工作开展。武汉市筹办第七届世界军人运动会,大力推进城市“绿化、彩化、亮化、美化、文化”,深入实施“绿满江城、花开三镇”,按照“最高水平、最大力度、最小动静、最好效果”全面提升城市水平,展示大武汉的独特魅力。  
2016 年 11 月,工信部与湖北省政府签署了协议,在湖北省境内建设“基于宽带移动互联的智能汽车与智慧交通应用示范”,项目落户武汉经济技术开发区(汉南区)智慧生态城,“中国•武汉智能网联汽车示范区” 由此成为中国第六个智能网联汽车示范区。拟建项目将着力展示城市独特魅力,以最现代、最生态、最靓丽的园林美学提升绿化景观品质,喜迎军运会的召开。
2017年,习近平总书记在十九大工作报告中提出要“加快建设创新型国家”,开启建设交通强国新征程。实现交通强国,必须在夯实交通基础设施的同时,强化智能交通的创新引领作用。国务院在2017年下半年颁布了《新一代人工智能发展规划》和《国务院关于进一步扩大和升级信息消费持续释放内需潜力的指导意见》,明确提出“加强车载感知、无人驾驶、车联网、物联网等技术集成和配套”、“推动智能网联汽车与智能交通示范区建设,发展辅助驾驶系统等车联网相关设备”的要求。
为贯彻落实习总书记和国务院要求,以智能交通引领和推动实现交通强国,交通运输部组织开展了智慧公路与新一代国家交通控制网试点工程,旨在形成涵盖基础设施、运载工具、通信与信息系统、管理和服务系统在内的新一代交通控制系统,推动道路交通运输系统由不受控状态逐渐向分层可控状态转变,不断提高道路交通运输组织化程度和综合运输体系的协同运行效率,培育形成包含汽车电子、智能化控制、专用宽带通信和体验型交通服务在内的新一代交通信息和服务产业。
国家发改委、交通运输部2016年7月发布《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》,将建设先进感知监测系统、构建下一代交通信息基础网络、强化交通运输信息开放共享、车联网和自动驾驶技术作为下阶段重要的研究实践领域。
为深入贯彻党的十九大精神,2018年7月住房城乡建设部组织开展城市智慧汽车基础设施和机制建设试点工作。通过试点建设支持智能汽车及智慧城市应用的基础设施,搭建出行数据平台,开展智能汽车和智能出行应用示范,形成一批可复制、可推广的经验,提升城市智能化建设和管理水平,为智慧城市建设奠定基础。试点工作与本项目建设目标不谋而合。
(二)示范区建设目标和实施原则
1.建设思路
深入贯彻落实“中国制造2025”、汽车强国战略,基于武汉市建设国家全面创新改革试验区和创谷计划,利用“平台+创谷”的模式,以智慧应用为导向,以智能网联汽车产业发展为基础,以技术创新为动力,用5年时间,分三阶段实施,全力营造智能网联汽车产业生态和智慧交通基础商业应用环境,抢先占领智能网联汽车试验测试和技术标准话语权;深化智能网联汽车创新应用,促进智能网联汽车和智慧交通产业全面融合发展,营造智慧生活;探索智能网联汽车和智慧交通建设可复制、可推广的政策措施和规范体系;逐步建成国际一流的智能网联汽车和智慧交通综合创新试验示范区,使武汉成为智能网联汽车产业领跑者。
2.建设目标
(1) 总体目标
用5年的时间,建成一个智能网联汽车与智慧交通测试认证平台,培育产业和生活二个生态圈,搭建通信网、物联网(含位置网)、智慧路网三个基础网,推进协同创新中心、产业联盟、产业基金、应用示范中心四个公共创新平台建设,打造出国际一流的智能网联汽车和智慧交通综合创新试验示范区;把武汉建设成为中国先进的智能网联汽车产业基地、智慧交通应用充分发展的城市,和智能网联汽车测试应用、资源整合和产业化应用的标杆城市,在全国率先进入智慧交通和智能网联汽车规模化应用。
(2)分阶段目标
第一阶段-封闭测试验证阶段:
(1)建成5平方公里的智能网联汽车与智慧交通创新应用封闭示范区,初步建成关键技术支撑体系和与典型应用场景匹配的、自主可靠的相关基础设施环境;
(2)重点解决自主可控的PA(部分自动驾驶)车辆关键技术;
(3)探索多种资本投入、企业化运作模式,组建武汉市智能汽车与智慧交通工业技术研究院,形成龙头发起企业、核心企业与科研院校以及产业联盟的组织体系,组织管理示范区建设工作。
第二阶段-智慧小镇示范体验阶段(2018-2019年):
(1)建设15平方公里智慧小镇,形成半开放式示范应用区域,成为具有国际水平与影响力的智能网联汽车与智慧交通新技术与新产品的实验验证与成果示范基地;
(2)建成相对完善的智慧小镇交通信息通讯技术环境和可扩充、面向未来的智能网联汽车与智慧交通系统框架,实现物物感知能力、网络传输环境及信息处理能力全面提升;
(3)在CA(有条件自动驾驶)车辆关键技术上取得突破,部分部件实现产业化,实现智能网联汽车与智慧交通成果集成化应用和推广,智能网联汽车与智慧交通产业生态链开始形成;
(4)建成智能网联汽车与智慧交通产业应用示范和服务体系;
(5)探索和提出智能网联汽车及智慧交通的相关标准、规范。
第三阶段-推广应用阶段(2020-2021年):
(1)建成一区一环的开放式示范区域,将前期示范成果推广到90平方公里的智能网联汽车与智慧交通创新应用示范区和“1+8”城市圈外环高速;
(2)建成具有中部特色的智能网联汽车全方位测试和技术保证体系,建成国家级智能网联汽车与智慧交通的技术测试和产品认证平台;
(3)建成多层次、多交通手段的综合智慧交通体系,形成目标一致、功能完善、运转高效、有机衔接的智慧交通发展格局,建立完善的智慧交通设施标准、规范和技术体系;
(4)形成可持续发展的商业运营模式和示范管理模式。
    示范区的选址及区域位置见图2-1、2-2。示范区三阶段建设的具体指标见表2-1。
 
图2-1 核心示范区三阶段区域位置图
 
图2-2 核心示范区在武汉经济技术开发区的位置图
 
第一阶段-封闭测试验证阶段(    -2017年) 第二阶段-智慧小镇示范体验阶段(2018-2019年) 第三阶段-推广应用阶段(2020-2021年)
区域 武汉智慧生态城西北区(1区)+东湖高技术开发区1条专用线(1线) 智慧小镇 武汉智慧生态城核心区+“1+8”城市圈外环高速
面积 5平方公里 15平方公里 90平方公里
车辆规模 40辆 210辆 1000辆
车辆类别 新能源+智能网联轿车
新能源+智能网联客车 新能源+智能网联轿车
新能源+智能网联客车
新能源+智能网联专用车 新能源+智能网联轿车
新能源+智能网联客车
新能源+智能网联专用车
道路里程 15公里(含快速环道) 80公里(含高速20公里)(规划中) 600公里(含高速200公里)
路侧设备单元 交叉口 12个 预计150个 预计300个
路段 8个 预计50个 预计150个
高速单元 1个 预计5个 预计50个
通信对象 V2V; V2I V2V; V2I;V2P V2V; V2I;V2P;V2C
应用场景 性能验证、信息服务(50个) 性能验证、共享出行、物联网、信息服务(95个) 智慧新生活(预计150个)
通信制式 DSRC/LTE-V/Wifi DSRC/LTE-V/Wifi DSRC/LTE-V
三阶段建设的具体数字目标
 
3.实施原则
(1)开放性原则
开放合作、注重实效,示范区首先是一个智能网联汽车和智慧交通的公共测试平台,将为国内外的整车厂、零部件厂、软件企业等提供产品测试服务。示范区提供开放的集技术开发、企业创新和产品展示的区域环境,还是一个资金、人才、信息等的密集交换地域。
(2)自主可控原则
示范区示范车型以自主品牌智能网联汽车为主。鼓励和支持国内大学、科研院所、自主品牌车企和零部件供应商、IT企业参与示范区的建设,技术上坚持自主研发、创新,政产学研用联合攻关,实现自主可控的PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)、HA(高度自动驾驶)核心部件的产化和产业化。
示范区通过特殊政策的导入,吸引本地企业和本土人才来开发区投资和创业,达到培育产业、发展应用的目的。
(3)测试驱动原则
重点突破、示范带动,通过智能网联汽车的测试和智慧交通体系的建设来驱动创建智能网联汽车与智慧交通融合发展的产业生态圈,驱动研发智能网联汽车与智慧交通关键技术和产品,驱动智能网联汽车与智慧交通相关标准体系的制定,驱动智能网联汽车研发、制造、智慧交通应用和车联网新产业的聚集。带动汽车制造、电子信息、物联网、互联网+内容服务等相关产业发展的协同发展。
(4)协同创新原则
共享协同,标准引领,整合创新,通过产学研等各种各样的协同和集成创新,实施应用先行、国际同步的标准战略,抢占标准制高点,力争智能网联汽车标准的话语权,打通研发和成果转化的隔离,通过汽车制造、电子信息、物联网、软件等产业的协同创新和融合,创造新的供给侧。
(5)多元投资原则
政府资金与民间资本的合作,有利于示范区的健康建设和发展。坚持可持续发展,优化配置资源,采用多元化投资、市场化运作模式,引入PPP运行机制,导入长江经济带产业等基金,参考M-CITY和国内其他示范区的建设经验,创新示范区的建设模式。
(三)示范区建设的基础条件和建设内容
1.基础条件
武汉是中国重要的工业城市,也是长江中下游中工、商、农相互结合的一个城市,拥有钢铁、汽车、光电子、化工、冶金、纺织、造船、制造、医药等完整的工业体系。武汉经济技术开发区聚集了包括46家世界500强企业在内的15000余家中外企业,含本土和合资汽车整车厂12家,形成262万辆整车产能,成为全国重要的整车生产基地。另外,开发区还拥有东风技术中心、武汉新能源汽车工业技术研究院等研究机构,是名副其实的“中国车都”。武汉光谷是综合实力最强,产业链最齐全的光电子产业生产和研发基地,是首批国家级高新技术产业开发区之一,中国第二大智力密集区,近年来先后被批准为国家服务外包基地城市示范区、科技兴贸创新基地、国家生物产业基地、国家地球空间信息产业基地、国家综合高技术产业基地和全国建设世界一流科技园区试点,已经形成以光电子信息产业为主导,生物、新能源、环保、消费电子竞相发展的高新技术产业格局。“武汉•中国光谷”已经成长为国内最大的光电子信息产业集群,“光谷制造”和“光谷创造”已成为我国在光电子信息产业领域参与国际竞争的知名品牌。一大批具有自主知识产权的高新技术企业与全球知名企业同台竞争,为我国高新技术产业的发展做出了重要贡献。
武汉是湖北省乃至华中地区的区域金融中心,武昌集聚了武汉近一半的金融机构,已建成以小龟山为中心、中南路中北路为轴线的华中金融城。武汉集聚了330余家金融机构,银、证、期、保、基等业态齐全,传统金融与新金融竞相发展,逐步形成金融、文创、商贸、战略性新兴产业等产业融合发展态势,打造国际化的华中金融中心。武汉的银行密度居中部第一,全国第五。
武汉市已经具备建设中国中部智能网联汽车与智慧交通创新应用示范区的产业、技术、人才、金融等有利条件。
2.总体建设内容
在武汉经济技术开发区选取交通环境具有多样性的,能够涵盖如封闭试验区、各类桥梁、城市道路、高速道路,非结构化道路等各类特征环境的区域划定为示范区,同时进行宽带移动通信、车路/车车协同通信(V2X)、北斗高精度定位、高精度地图、智能交通等基础设施和服务的建设和改进,并对完善相关政策法规予以支持,为创新示范提供基础平台。
(1)一个测试认证示范区建设
以建设国家级智能网联汽车与智慧交通产品测试验证、评估认证中心为目标,通过示范运行,开展测试标准、测试工具与测试方法研究,建立测试验证的场景、科目以及相关方法和标准、特别是模拟测试技术和体系的建设,逐步建成面向国内外智能网联汽车及智慧交通的权威检测评估和产品认证中心。开展智能汽车、V2X协同、自动驾驶、自适应交通、智慧交通系统及其零部件系统性能、数据采集及处理系统、通信系统、服务系统、管理系统等新产品、新技术的技术性能、环境适应性、安全性、稳定性、可靠性、有效性、信息安全、用户行为分析等实验验证、测试评价、检测认证等工作,保障智能网联汽车与智慧交通系统质量和安全可控。通过示范区内的实践成果和运营经验的不断总结,归纳总结相关技术和产品的标准规范,推动智能网联汽车和智慧交通相关技术研究开发、标准规范、政策、法律法规制订、改进。
(2)二个生态圈培育
培育智能网联汽车与智慧交通融合发展的智能网联汽车产业生态圈、智慧交通和智慧生活生态圈。
智能网联汽车产业生态圈的核心是以产业策划为先导,以市场化的运作机制和商业化的合作模式为基础,产业链为核心,通过示范区建设和运行,突破与沉淀一批智能网联汽车关键核心技术和标准体系,建设信息资源高效融合的公共信息服务支撑平台。推动智能网联汽车新产品与新技术的实验验证与成果转化,搭建产业与产业、产业与高校、产业与政府、产业与资本、产业与人才的复合平台,借助各要素的协同与融合实现价值交换,培育拥有一批有核心技术与行业影响力的智能网联汽车和智慧交通的龙头企业与创新企业的产业生态。在这一产业生态圈里,政府、企业、科研院所、专业机构等各种创新要素充分融合、畅通循环、广泛合作、快速发展,带动上下游万亿规模产业的良性发展。
智慧交通和智慧生活生态圈的核心是通过示范区建设,构建示范产品大范围互联互通互动的智慧交通环境。通过打造智慧小镇催生一批成熟高效的智能网联汽车应用服务,探索智能网联汽车多样化共享出行模式,引导形成新的城市交通和出行方式,着力创建“轻拥有、重使用”的新型汽车文化,提高人们充分认识、良好体验和接受对基于4G/5G通讯场景应用的智能网联汽车、车联网、智慧交通系统,显著提高汽车的利用率,形成智慧交通、智慧生活的圈层黏性,使得兼顾人们用车需求和节约型汽车社会成为可能,驱动智能网联汽车和智慧生活生态圈的建设、发展。
(3)三个基础网搭建
通信网、物联网(位置网)、智慧路网是武汉建设中国中部智能网联汽车与智慧交通示范区的三张基础网络,通信网与物联网(位置网)组成完美的云端架构,使智慧交通资源在线集成,并衍生大数据,构成前端设备采集+网络服务+平台化服务+大数据分析的通用模式,再加上智慧路网作为骨架,通过分层建设,达到平台能力及应用的可成长、可扩充,使智能网联汽车和智慧交通体系设施充分感知、信息网络互联互通、信息资源深度融合。
(4)四个公共平台建设
基金平台:有效的使用武汉百人计划、千人方案,以政府政策性财政投入为指导, 以东风等各大车企为代表的社会各级资本方共同参与,逐步实现产业融资平台的成立,成立专业基金管理团队,利用国内政策红利引进外资游资进入智能网联汽车相关产业,在智能网联汽车与智慧交通产业中设立节点突破奖励基金。强化智能网联汽车在试运行期间的社会产出效应, 强化资金资源产业整合,逐步以市场商业效益收益取代以政策性资金红利为主的智能网联汽车发展模式。引领市场资源分配的成长导向。
产业联盟平台:以现有的汽车百人会联盟为核心,深度挖掘高校、科研院所、民间机构的科技研发能力,吸收新鲜血液组件智能网联汽车与智慧交通应用产业智囊团,充分挖掘武汉市高校众多的地缘优势,在政府相关智能部门的领导下整合高校、企业及研发机构的创新能力。在技术交流、行业标准化等方面开展深入研讨。
协同创新平台:在武汉市政府的统一领导下,武汉市成立了新一代联合创新合作平台。通过有效使用智能网联道路示范区产生的真实数据及模拟状态来推导出下一代的智能网联交通技术,促进产品技术完善。采用创新服务中心等项目推进相关产业企业研发速度。于此同时引入外资外企科研力量,共享研发成果,共促智能网联汽车产业的全球化发展。
示范应用和产业化推进平台:以东风、一汽、上汽为主导的本土汽车龙头行业为核心,充分发掘武汉市完善的汽车产业链优势,全面入驻智能网联汽车示范区推动项目研发进度,加快智能网联汽车产业发展进度,推动武汉市汽车产业整体升级转型。为新一代汽车产业在汉聚集做出积极贡献。
(四)智能网联示范区建设进展
武汉新能源与智能汽车基地建设内容包括智能网联汽车测试场建设、创新产业园建设、下一代汽车产业导入、运营管理及综合服务等。目前,各工作任务正在加紧推进中。
1.加快封闭测试场项目建设。完成场区内场平、施工道路建设、赛道地基处理。
2.提速新能源与智能网联汽车示范区建设。15平方公里开放示范区建设全面启动。其中:5G通信网、路侧设备、北斗高精度定位系统等智能化基础设施全面进场建设;两中心一展厅相关硬件设备陆续到货、启动安装,装修全面进场施工;已完成5辆示范车辆封闭测试,正准备相关资料申请测试牌照。
3.推动产业集聚。建立新能源与智能汽车创新中心、区招商局、社会投资方、各园区共同参与招商的工作机制。招商局新能源与智能汽车招商小分队进驻汽车专班。目前已完成电动汽车百人会创新中心、法国勒芒耐力赛等项目协议签订;已与特斯拉(Tesla)的充电桩项目、深圳星行科技有限公司(roadstar)的L4智能无人驾驶测试项目、北斗星通的北斗导航产业研发生产基地项目、广东国鸿氢能科技有限公司的氢能源电池及客车项目、铭泰集团的吉利大学项目等15家高端企业签订框架合作协议。产业联盟设立工作近期也取得进展,利用百人会国家级智库平台和其他路演展示机会,大力发展会员单位,目前正在和华为、博世、宝马、大众、戴姆勒、中国移动、中国联通、中国电信、德凯等单位对接,百人会已在德国与德凯签署合作备忘录。
4.制定“产业、创新、人才”三大政策体系。加大对于企业研发投入的政策性奖励,加大对于校企联合研究,军工转民用技术研究、增设联合工研院和实验室,提高智能网联汽车相关产业人员的收入能力与政策性倾斜;深入实施“百万大学生留汉”工程,全面提升“双招双引”工作质效,大力推进校企地三方合作;“车都人才一卡通”服务形成体系,建成“人才一卡通”功能服务平台,成立武汉开发区人才创新创业基金,协调区直部门加快推进医疗、教育、交通等设施配套完善,为人才提供优越工作生活环境。
四、武汉市智能网联汽车存在的主要问题及原因
(一)道路测试进度有待加快
据不完全统计,全国共有15个省市区出台了自动驾驶测试管理规范,其中有12各城市为各车企开放测试提供许可,共为27家公司发放了一百多张测试许可。相比德国而言整体推进节奏有待加快,德国截至2018年底已经为60多家汽车企业发放了测试许可,约500台车已经取得了上路许可。
一是武汉相较于国内其他有智能网联示范区的城市建设周期较长,武汉是在2019年9月开始发放测试拍照,中国最早是在2017年12月北京发布了管理规范,而美国早在7年前就已经准许自动驾驶试运行,将自动驾驶纳入法律保护范围,而欧洲发达国家在2016年左右开展自动驾驶的道路测试。武汉与之相比起步较晚。
二是国内对测试申请的评审过程较长。武汉从取得省部级测试道路许可到发放第一张测试牌照经过了3年。而广东、深圳等城市,在评审阶段就需要实车检验校核,需要测试车辆耗费较长时间进行准备。北京完成5000米封闭测试实验需要一周左右,然后再进行车辆等级、效能、应用环境、适用场景的全方面评估。相比之下美国部分州对车辆进行外观及功能性检测后就可以提交文件。平均下来7天就可以获得许可,拿到测试许可文件, 不需要实车实地检验校核,给企业更多的反应时间。
三是封闭测试厂的容量有限。目前武汉智能网联汽测试示范区5G加智慧感知智能网联建设道路20.8公里;LTE-V智能网联建设道路7.7公里,示范区造价高昂,在大范围内全面推广难度较大,然而市场自动驾驶测试需求旺盛,根据2018年自动驾驶行业报告(创业邦研究中心)统计,中国自动驾驶厂商有173家,且大多数其他城市出台的测试规范提出在指定封闭测试场地进行独立测试的要求。此外在LTE-V智能网联建设道路上,
各企业相互之间不能识别,只能独立使用该段道路,即“包场”,在同一条测试道路上,本可以多车同时开展的测试只能使用同一企业的车辆开展测试,而测试场内其他地段均属于无人使用状态,这在很大程度上降低了智能网联汽车道路测试场的使用效率,造成空间闲置,单次测试成本增加,从而增大技术产业产出成本,降低技术迭代效率。而目前各企业均意图抢占市场高低,提前研发出符合国内需求的车辆,高标准测试场的入场券已经一票难求,比如上海市的测试场已经开始企业排队等场地,部分企业道路测试智能安排在夜间进行。
四是测试管理部门需要准备时间。武汉的交通状况比较复杂,在车辆进行联网测试前需要进行多单位联合评审。职能部门需要在测试开始之前综合考量测试机构的技术储备、数据收集实力与日常运营管理的监控,对于测试道路的选定,需要构造选定出一个场景丰富、设施齐全的模拟、仿真乃至于真实环境,还要考虑智能网联汽车实际应用测试价值与信息收集。武汉智能网联示范区目前正处于大开发建设范围内,人流、车流量密度大,周边居民随意性较大,居民整体的交通安全意识有待提升。与此同时智能网联测试区的管理部门还要拿出大额资金来进行周边环境改造及升级,增设专用检验建设设备、5G专用网络及道路监控保障系统。
(二)跨地区测试仍然需要重新申请评估
在国家公安部、交通部及工信部确立的自动驾驶道路测试的顶层框架下,各个城市根据自身的特点及产业结构对车企入驻示范区提出了各自不同的前置条件,这样也给车企造成了负担,车企如果在A市申报成功了智能网联汽车的道路测试许可,是很难拿着同一套材料在B市申报智能网联汽车道路测试许可的,而是要按照B市的要求来重新申报。虽然武汉智能网联示范区已经可以达到互认免测试的需求。但是全国范围内这一互认免测试没有全面放开,这将大大车企的降低测试的效率,增加成本。而欧美各国均已经在国家层面上面进行了统一规范。
目前,国内承认其他城市测试经历的城市仅限武汉和广州。武汉和广州承认在国内外其他堤防取得同级别测试道路许可的条件下已经有一定里程的基础上,仅需要少量材料报告就可以直接准许在本地测试场开展测试。
(三)尚未形成标准化测试体系
目前尚且没有一家机构公布自己的测试评价体系足够完善,国内外各车企及服务机构正在探索这一评价体系的完整性,为此全球相关产业从业人员均干劲十足,希望争取自己的评价体系能够成为行业统一标准与市场的准入许可,但是距离这一目标均有一定差距,只有通过联盟论坛等形式共同开发完善才能够达成这一效果,目前为时尚早。
在国内,政府政策性倾斜于整车道路测试及基础设施建设、平台建设等硬件设施投入方向,而在经验总结、软件服务、数据整理收集等技术层面投入不足,指导力量有限,仅靠产业从业人员自我规范与探索。后期示范区运营前途不明朗。
另外,智能网联汽车是新时代的产物,他在汽车工业技术的基础下融合了AI智能、网络识别、信息技术、物联网及大数据应用等多种时代前沿技术,相关技术迭代快、技术升级时间段、变化强、稳定性较差、都给智能网联汽车的测试经验积累带来了挑战,原有的传统汽车测试体系已经不能满足这种高度迭代的测试要求。
(四)高速公路测试暂未开放
大多数发展智能网联汽车的国家暂未禁止测试车辆使用高速公路,而相较于国内保守的政策,我国车企更愿意在国外开展高速无人驾驶车辆测试。高速公路上将会是智能网联汽车驾驶的最有前途的亲民场景,相较于码头港口工厂等地、他更贴近于人民的生活与日常使用,有观点认为高速公路是自动驾驶率先实现大规模应用的关键场景之一,欧洲国家也积极在高速公路上面开展智能网联汽车的道路测试。然而,依据《公路法》、《道路交通安全法实施条例》等相关法律法规,中国政府需要从法律法规层面上面才能够解决高速公路上智能网联车辆测试的前置条件,长此以往,这将大大的拖延智能网联汽车的群众认可度与参与度,让国内车企错过这一范围广大的市场。而这一块武汉示范区暂未涉及。目前已经有部门提出在高速公路上面设置无人驾驶专用车道及示范道路,这样虽然提高了智能网联汽车高速上的安全性,但是这样一来将会大大的增加测试投入成本。投入大、工期长、收效底、不是一个特别好的建议。
(五)现行交通管理体制与智能交通发展不相适应
城市交通智能化发展涉及多个部门,这些部门在履行各自职责时缺乏必要的协调,各部门信息化系统间缺乏必要的信息共享,各系统基本处于“孤岛型”的运作模式,难以发挥应有的效应。为解决上述问题,我国城市基础设施建设、道路运输管理、交通管理等部门已经做了大量的信息化、智能化工作,一定程度上提升了交通安全、通行效率以及综合管理能力。但面对我国人、车、路的巨大体量以及自动驾驶技术的快速发展,传统的交通管理理念、方法、手段显得力不从心,主要体现在以下四个方面:
1.缺乏全局规划和智能交通引领理念
现阶段城市交通管理仍然存在缺乏全局性交通发展战略、政策法规不配套、交通规划实施不力、管理手段科技化水平不高等方面的问题。近年来,虽然加大了交通基础设施建设的力度,但受传统的交通建设理念的影响,存在重建设、轻管理的现象,并没有意识到交通管理是交通系统中的重要组成部分,缺乏全方位的系统管理理念。现代信息技术应是提升交通运输管理效能的途径和手段,尤其应当注重其在行业监管、运行管理和服务领域的深度应用。
2.传统基础设施难以适应新的驾驶方式和交通模式的发展
传统基础设施主要为传统驾驶方式和出行行为提供服务,未来随着自动驾驶技术的快速发展、新型城市出行方式的创新变革,传统基础设施将会越来越难以适应日新月异的需求。传感器与信息通用技术更新迭代快,发展迅速,而道路交通设施设计使用周期长,仅需要日常维护就可以长久使用,而信息技术的迭代将会对道路设施的规划带来挑战,道路设施的整备情况会限制新一代汽车产业技术的发展。
3.数据资源整合度不够,难以发挥系统优势
城市交通信息资源分属公安、交通、住建等不同部门,每个部门均建立了各自信息化管理平台。信息资源的分散管理给信息交换共享和综合利用带来了较大的阻碍,各政府部门独立办公、自成体系,从国家层面暂时没有出台标准对相关业务进行统一调度规范,各部门的信息化改造升级以自身利益需求为主要因素,对外来信息兼容性小、相互独立、各自为政、互不来往,造成了巨大的信息资源浪费与重复信息累赘。
4.源数据融合不足,大数据潜在价值挖掘有限
交通数据形式多样,文本、图片、视频等非结构化数据采集标准不一,数据质量参差不齐,限制了智能交通业务高水平的应用效果。受数据质量和共享机制影响,多结点的数据整合管理、多并发的数据处理与应用、跨行业的数据关联挖掘分析等大数据综合分析应用能力较低,大数据潜在价值挖掘仍显不足。
五、武汉智能网联汽车发展的对策建议
(一)建立完整统一的测试评价体系
在政府层面需要充分认识到智能网联汽车道路测试的重要性与必要性,从国家层面规划具有可行性的政策,强化顶层设计,完善测试评价体系与评价标准,提升智能网联汽车的技术迭代能力。
一是建立健全的测试工具包。加强硬件在环、车辆在环等虚拟仿真测试技术,以及软硬件结合仿真、实车道路测试等技术和验证工具的迭代,促进整车级、系统级、零部件级测试评价系统的形成,建设标准化测试场景库的国家平台,形成场景库的框架标准、场景元素数据化体系,统一技术接口,组织引导政府、企业、测试场等多方力量融合场景资源;
二是建立封闭测试与公开道路测试的准入关系。封闭测试内容与公开道路测
试规程协同创新,推动形成封闭测试、功能检测与道路测试许可乃至未来自动驾驶汽车商业化应用的互认机制,各测试示范区之间有效协同机制,加强测试方法创新,探索可持续的商业模式;
三是加强公开道路测试管理。强化对测试主体、测试车辆的审查机制,明确自动驾驶系统在功能、安全方面的评价方式、考核标准,展开测试车辆对道路交通出行影响的研究,循序渐进开放测试道路,加快智能路网与自动驾驶测试场景设计,加强安全监管,开展自动驾驶汽车在法律法规方面的研究。
四是引导基于示范运营的技术验证。重点在机场、港口、矿区、工业园区和旅游景区等相对封闭的区域落地示范应用项目,充分验证环境感知准确率、场景定位精度、决策控制合理性、系统容错与故障处理能力等,推动自动驾驶汽车产品技术标准的形成。
五是建立围绕智能交通系统的试验应用。强化以自动驾驶汽车为核心的智能交通大系统的设计,在试点城市实现落地试验,强化V2X技术应用,布设5DSRC等多种技术类型的通信基站,对道路基础设施进行智能化改造,积极探索智能交通平台与道路基础设施、自动驾驶汽车的耦合性,以及智能交通系统所带来城市交通安全性、运行效率的提升。
(二)加快测试场、示范区建设及技术选代
中国人口稠密、交通环境复杂,各城市已开放的测试道路和测试场景有限尚不能满足各应用场景的测试需求,自动驾驶技术必须通过长时间、各种复杂路况条件下的实际道路测试才能逐渐成熟,进入商业化应用阶段,提供不同环境与类型的测试条件,将有助中国加快实现自动驾驶商业化落地。在中国的产业环境下,封闭测试对于自动驾驶汽车的技术升级、产业发展具有重要作用。当封闭测试场的测试容量出现饱和,不仅影响道路测试申请工作的节奏,还会对产业发展带来迟缓影响。因此,应加快自动驾驶测试场的建设及资质认证,并及时公开国家或地方认可的封闭测试场地,为测试主体提供完善的测试条件。
此外,我们还要注意示范区运营检测技术更新速度。目前我国的智能网联道路测试示范区驾驶场景 更多的是以传统汽车运行模式来开展的,和科目一科目二科目三一样是按照现行的标准提供测试标准。而智能网联汽车是新一代的产物,它应该以一套全新的思路来定义交通道路安全能力,只有这样才能在未来更加复杂的交通环境中,对于危险源和不安定因素做出判断,未来智能网联汽车示范区的统筹规划还应针对新一代汽车以更新的判定方式来进行考核。
(三)加强风险评估,支撑保险体系研究
智能网联汽车的安全性能评估是商业化推广的根本条件,也是未来政策法规的基本依据,与传统汽车应用发展所不同的是,在当前世界格局内不能允许智能网联汽车粗犷式测试,只有以测试道路上面的测试数据来作为智能网联汽车的风险评估依据,强化对新一代汽车在设计、生产、测试、销售、应用等全生命周期的监管。
此外,自动驾驶汽车商业化应用需解决法律责任分配的问题。开展基于自动驾驶汽车的保险体系研究,科学、合理地建立保险与自动驾驶汽车安全风险的关系,研究不同等级、不用场景下自动驾驶汽车可量化的保险创新体系,能够加快自动驾驶汽车商业化应用的进程。
(四)推行异地实验的相互承认机制
在不同应用场景开展测试时智能网联汽车实现全面技术实力的重要条件,但是目前全国各地测试道路环境不一致,暂未从全国层面推动不同场景的异地道路实验互容措施,实现测试数据与控制条件的标准恒定,如果采取异地实验的相互承认,将很大程度上面减少测试车辆的支出,节省企业成本,提高效率,对全国智能网联汽车的发展起到促进作用,可以让国内车企在抢占全国智能驾驶技术高地。
(四)明确统一概念,完善政策细节
智能网联汽车道路测试需要进一步统一调度,应从全国层面充分征求政府智能部门、企业、研发机构的意见,从国家战略目标、 国内外现有技术水准及发展方向、当地政府优势产业资源、车企生产能力等因素,并站在未来食用的角度考虑政策的可行性与适用性,以营造创新型强、目的明确的发展环境。
(六)改革现行交通管理体制,适应智能交通发展
随之智能网联驾驶技术的兴起,现在我国的道路保障设施以及交通控制精确度需求变得越来越多,而且将出现新的交通问题。所以政府部门必须对这一现象有深刻的前瞻性认识:要想有效地解决智能交通发展中间存在的问题,绝不可以只是利用对行业行为的制约和框架来解决,必须理清新的在新形势下国内公共道路交通的概念,从而能够从源头抓起,从根本治理。面对我国交通发展的新形势,必须要对各级政府、公共管理机构,政策执行机构的权利义务进行有效划分、统一协调、统筹规划,并且全面推进政府职能部门的放管服服务,全面推进现行交通管理制度改革;将将现阶段改革试点的成果制度化、法规划;逐步完善、扩大各试点区域的管理权限,充分分析整理试点区域的总结经验,研判试点区域政策性成果予以全国推广、创新性整合型成果予以鼓励,并以制度化、政策话予以保留。在这个过程中要不断强化智能网联道路示范区项目负责人的专业技术水准与宏观发展眼界,不断增进项目管理方的业务能力与制度创新措施并且最终形成更加灵活的办事创业制度,这样就能够使智能网联道路运行方及参建方都具备较高的管理自主权。
要想保证交通行政管理体制改革取得良好的效果,必须要在权力运行方面对交通运行管理体制进行调整,也就是要采取监督、执行和决策相互制衡和协调的方式,从而将适合交通发展需求的体制框架构建起来。交通主管部门在具体的权力运行中需要朝着社会大量的转移相应的职能和下放权力,并且配合以内部行政运行机制的改革。比如负责起草交通法规的是交通部门,同时其还负责对执行交通法规的情况进行监督和检查,然而却并不参与对这些法规和政策的具体执行活动;由公安部门负责具体的路面执法,其属于执法者,而在制定相关交通法律法规的工作中并不参与进来。
 
结  论
总而言值,武汉示范区的形成过程,是一个深刻理解国家关于汽车强国、发展互联网+等战略,全面分析国内外智能网联汽车和智慧交通发展的技术特征、趋势和产业化特点,认真学习其他兄弟省市示范区的建设方案,具体分析湖北省暨武汉市的地域特点和区位优势的过程。
武汉智能网联示范区仔细解析了武汉地区的产业优势和技术积累,反映了中国中部地区的地理和环境特征,提出了清晰的总体目标现实,设计了具体可操作的建设原则。武汉经济开发区智慧生态城作为示范区的建设所在地,毗邻集中了众多车厂的沌口开发区,道路形态多样,水域众多,地理位置十分优异,是理想的智能网联汽车的测试场所。基于通讯网、物联网(位置网)和智慧路网的三网统一,为示范区的建设设计了科学的基础支撑体系。智慧小镇作示范区的具体承载,有机地把基础道路网、物联网的传感器网络和示范区的智能汽车的应用示范进行了结合。
武汉智能网联汽车发展是使传统基础设施与新的驾驶方式和交通模式相匹配的需要,是增强数据资源整合度的需要,是挖掘大数据潜在价值需要。项目的建设将为通过开展城市智能基础设施体系建设和智能交通应用示范,形成一批可复制、可推广的经验,为同类型城市建设发展提供借鉴。
注 释
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